12 mai 2009

Le musée du chemin de fer de Mulhouse

Posté par Paul dans la catégorie : Histoire locale, nationale, internationale : pages de mémoire; La grande époque des chemins de fer .

Point de départ d’une ébauche de réflexion sur notre patrimoine et sa mise en valeur…

cite-du-rail-poste-daiguil Lors de notre expédition en Alsace, début avril, nous avons visité le musée du chemin de fer installé dans la banlieue de Mulhouse. L’endroit est intéressant et mérite le déplacement, sauf si l’on est totalement hermétique à la « chose ferroviaire ». Le musée a été entièrement réaménagé, il y a quelques années, et porte maintenant le nom un peu pompeux de « cité du train », le terme musée étant jugé passéiste par beaucoup d’organismes soucieux de coller à la mode qui va et vient (personnellement, j’adore la terminologie « centre d’interprétation » qu’utilisent les Québécois). Les locaux ont été entièrement aménagés et afin d’attirer le public, une présentation plus conviviale a été recherchée : l’histoire du rail en France est présentée non seulement de façon chronologique mais aussi de façon thématique : « les congés payés et le train », « le train et la guerre », « les trains prestigieux »… Différentes animations techniques ou artistiques sont proposées lors de la visite : on peut par exemple admirer le circuit de la vapeur dans une locomotive ancienne, ou bien observer le fonctionnement de l’embiellage sur une autre machine. Comme au musée de Montréal, une fosse permet d’admirer l’intimité mécanique de l’un de ces géants du rail. Un gros effort a été fait sur la décoration, histoire que lors de la visite on n’aperçoive pas uniquement une collection hétéroclite de matériel. Une mise en scène étudiée a été conçue pour certains wagons : Sherlock Holmes enquête dans une voiture restaurant de l’Orient Express, cependant qu’une ouvrière discute avec un employé dans un ancien train de banlieue. Toutes ces reconstitutions sont faites à l’aide de mannequins et de bandes sonores pas trop mal conçues. Tout cela ne fait pas trop « gadget » et rend la visite plutôt plaisante surtout lorsque l’on n’est pas fasciné par la technique ferroviaire et que l’on ne perçoit pas l’intérêt de compter le nombre d’essieux d’une locomotive pour comprendre sa dénomination technique. Un historique de la SNCF et des différentes compagnies privées qui ont précédé sa création est présenté sous la forme de panneaux explicatifs disposés au gré des différents quais que l’on parcourt pendant la visite. Fleuron de notre compagnie ferroviaire nationale, un éloge du TGV figure en digne place lorsque l’on termine la visite, et la voix nasillarde de Mr Louis Gallois exprime toute la fierté que l’on se doit d’éprouver à l’égard de ce bijou de la modernité. Dommage que l’on n’ait pas laissé un peu de place, à côté de ce panégérique, aux gens qui déplorent le démantèlement progressif du réseau secondaire, ainsi que l’abandon de toutes les lignes jugées non rentables au bon vouloir des conseils régionaux et autres instances locales. Comme le disait un cheminot autrichien, dans un reportage vu sur ARTE : le réseau de chemin de fer, dans un pays, peut se comparer à un arbre vénérable ; coupez toutes les branches et vous êtes sûrs de voir mourir le tronc dans un futur proche (branches = voies régionales et tronc = grandes lignes rapides, pour décoder la parabole).

cite-du-train-loco-ancienne Des modèles remarquables de matériel roulant ancien sont présentés dans les vastes entrepôts. Certains sont des pièces probablement uniques. Je ne vous assommerai pas avec une liste exhaustive ou un descriptif détaillé des machines présentées : là n’est pas mon propos. Mais je dois avouer que je trouve particulièrement touchantes ces premières locomotives à vapeur, et je suis impressionné par les merveilles d’ingéniosité qu’il a fallu déployer pour résoudre certains problèmes techniques. Je ne veux pas vous imposer trop de jargon ferroviaire, même si celui-ci ne m’est pas trop étranger, mais l’évolution du chemin de fer, et la capacité qu’ont eue les ingénieurs d’adapter chaque matériel aux particularités qui leur étaient imposées par les conditions géographiques ou humaines, sont vraiment stupéfiantes. On ne peut pas rester indifférent devant le design de cette locomotive express profilée pour affronter les vents de la vallée du Rhône et qui permettait aux trains rapides de gagner quelques minutes sur le trajet PLM (Paris Lyon Marseille) face au redoutable Mistral. Il y a un siècle de cela, le train devait pouvoir circuler partout ET circulait partout : lorsque la place manquait, on choisissait une voie plus étroite permettant des virages serrés ; lorsque la géographie l’imposait, on construisait des ouvrages architecturaux défiant l’imagination (viaduc de Garabit par exemple). L’alimentation électrique, utilisée très tôt dans les voies ferrées de montagne, associée à d’ingénieux dispositifs de crémaillère, permettait à certaines locomotives circulant sur des voies étroites, d’affronter des pentes impressionnantes. Dans notre région dauphinoise, le petit train de La Mure en est un bon exemple. Si vous êtes de passage un jour aux alentours de Grenoble, c’est une excursion qui vaut le déplacement : la voie sinueuse emprunte d’étroites vallées et s’accroche parfois à des précipices impressionnants. Toutes ces prouesses, toutes ces avancées sont le résultat d’un travail humain considérable, et les cheminots sont correctement mis en valeur dans le musée, de même que ceux qui ont présidé à la conception et à la réalisation des différentes lignes ferroviaires ainsi que du matériel roulant. Quelle tristesse de découvrir ces anciennes voies ferrées abandonnées dans le massif central : des dizaines de kilomètres de trajets sur lesquels les viaducs succèdent aux talus de remblai et aux tunnels de toutes longueurs. L’un de ces chemins a même été abandonné, une fois les ouvrages d’arts réalisés : aucun train n’a jamais roulé, les rails n’ayant jamais été mis en place.

cite-du-train-loco-vapeur Le musée du chemin de fer est maintenant l’un des plus beaux et surtout des plus complets d’Europe et cela n’a pas été sans mal. Pendant longtemps, le patrimoine ferroviaire français a été plutôt maltraité : locomotives et wagons rouillaient sur des voies de garages ; des engins précieux dont on ne possédait plus que quelques exemplaires, se dégradaient lentement dans des entrepôts aux toits percés en ruine quasi totale. Le concept de patrimoine industriel est devenu une réalité depuis relativement peu de temps dans notre pays. Pendant des années, seul le patrimoine antérieur à la révolution de 1789 était considéré comme présentant un intérêt quelconque. Les budgets étaient limités, on investissait dans quelques monuments anciens prestigieux : le Louvre, Versailles ou les châteaux de la Loire, pour résumer. Dans les années 1960/70, le vent a commencé à tourner et l’on s’est aperçu que la France possédait un patrimoine bâti considérable qui ne se limitait pas à quelques pièces maîtresses. Il se composait d’une multitude de bâtiments laïcs ou religieux, de toutes époques, possédant un charme indiscutable mais surtout présentant un intérêt considérable pour les travaux des historiens cherchant à reconstituer la trame de la vie quotidienne à telle ou telle période. Lorsque j’étais jeune homme, mais déjà passionné d’histoire, la télévision publique diffusait une émission qui s’appelait « chefs d’œuvre en péril ». Il s’agissait là d’un véritable appel lancé au public pour repérer, récupérer et remettre en état un certain nombre de bijoux particulièrement maltraités de notre patrimoine architectural. Des images poignantes montraient un vieux moulin transformé en carrière de pierres ou une superbe grange à moitié effondrée et transformée en hangar agricole dans une ancienne commanderie templière. La suite du reportage présentait alors les efforts considérables effectués par Mr et Mme Dupont, généralement des notables locaux relativement fortunés (mais pas toujours), afin de sauver le site en question d’une ruine totale. Cette émission avait une certaine audience et, pendant cette période, de magnifiques opérations de sauvetage ont été lancées. Les anciens châteaux, jugés impossibles à entretenir, se vendaient pour une bouchée de pain et, à condition d’avoir quelques moyens, un peu d’imagination et de solides appuis administratifs, on pouvait très facilement faire d’excellentes opérations immobilières. C’est à cette époque-là qu’une bonne partie du patrimoine architectural français a été aussi privatisé, et que certains lieux ont été totalement confisqués par des propriétaires peu concernés par la dimension historique et populaire des biens sur lesquels ils jetaient leur dévolu. On estime qu’il y a par exemple un millier de châteaux et de maisons fortifiées dans la région du Périgord : une dizaine environ appartiennent à l’Etat, c’est à dire à la collectivité, les autres font partie du patrimoine privé.

cite-du-train-animation Cet engouement pour les vestiges en 1960/70, concernait surtout, ainsi que je l’ai dit plus haut, les bâtiments de l’époque moyenâgeuse ou un peu plus récente. Du patrimoine industriel, que ce soit les objets produits ou les lieux de production, il n’en était guère question : seuls nos voisins allémaniques ou anglo saxons avaient compris à l’époque tout l’intérêt que présentaient les vieilles locomotives, les premiers avions ou les machines outils du siècle précédent. La dernière guerre mondiale n’avait pas arrangé la situation et beaucoup de matériel avait été détruit. Quant aux malheureux survivants, avions civils ou militaires de l’entre-deux-guerres, métiers à tisser ou machines hydrauliques, marteaux pilons ou anciens soufflets de forge, ils pourrissaient chez les ferrailleurs ou dans des entrepôts abandonnés. En ce qui concerne le chemin de fer, il a fallu attendre 1969 pour qu’un premier Musée voit le jour, et c’est bien de celui de Mulhouse dont il s’agit : ce n’était au départ qu’un simple entrepôt et, malgré l’enthousiasme des deux fondateurs, Jean-Mathis Horrenberger et Michel Doer, l’entreprise était considérable et les moyens bien dérisoires.
Ne parlons pas des locaux industriels : qui aurait pu éprouver un intérêt quelconque pour un ancien puits de mine, une verrerie ou la rotonde d’un ancien dépôt de locomotives à vapeur ? La tendance a commencé à changer il y a vingt ou trente ans et l’on s’est aperçu alors que le patrimoine industriel avait lui aussi valeur de souvenir et de témoignage. Des hommes avaient travaillé, vécu et parfois même étaient morts dans ces endroits là et l’on n’avait pas le droit de gommer leur mémoire à grands coups de bulldozer. Depuis, quelques tentatives ont été faites pour la conservation de ces lieux de mémoire : certaines ont été couronnées de succès, d’autres sont plus discutables. Ce qui est certain c’est qu’il reste beaucoup à faire ! D’autant que le progrès technologique s’étant accéléré, la quantité de vestiges parmi lesquels il va falloir choisir, a elle aussi singulièrement augmenté. Un micro ordinateur datant d’il y a une trentaine d’années a valeur de témoignage, de la même façon qu’un vieux poste de radio ou un téléphone à cadran. Il ne faudrait pas commettre la même erreur que dans les années d’après-guerre en considérant que tout ce qui n’est pas âgé d’au moins… n’a pas de valeur intrinsèque. J’ai pris conscience de ce phénomène en visitant le musée archéologique de Montréal dans lequel on n’hésite pas à présenter des verres ou des bouteilles retrouvés dans des maisons détruites au début du XXème siècle. Lorsque vous vous déplacez dans les villages au Québec, les guides touristiques parlent de « vieux bâtiments » pour signaler des édifices datant d’il y a cinquante ans… Comme quoi, tout est relatif ! Certes notre histoire a laissé une foule de témoignages plus anciens qui n’existent pas en Nouvelle France, mais le travail et la souffrance de nos aîné(e)s doit être respecté quelle que soit l’époque…

cite-du-train-wagon-empereu Pour en revenir à Mulhouse et à sa « cité du train », je vous signale que votre journée de tourisme technologique peut être complétée par la visite de la « cité de l’automobile » voisine. Nous ne l’avons pas fait, le musée du rail suffisant à nous contenter ce jour là. Une visite tant soit peu attentive demande bien deux à trois heures de temps : on en sort enrichi au niveau des images et des informations, mais plutôt fatigué à force de piétinements ! Certains lecteurs et certaines lectrices du blog connaissent ma passion pour le rail, surtout dans les temps héroïques. Un panache de vapeur, une flopée d’aiguillages et le clignotement de quelques signaux ferroviaires n’arrivent pas à me laisser indifférent. Un coup de sifflet à vapeur et je frémis ! Pour peu qu’un tortillard apparaisse sur une voie déserte au fin fond d’une petite vallée au milieu de nulle part et je suis au bord de l’extase… Rassurez-vous, j’en parlerai un jour à mon psychanaliste favori : il était cheminot dans une vie antérieure et il sera certainement compréhensif ! Pour préparer votre future sortie (et obtenir de cette façon quelques indulgences généreusement offertes par votre serviteur pour faciliter votre entrée au Paradis) vous pouvez vous rendre sur le site de la cité du train, et en particulier sur la page actualités comportant le programme des animations temporaires à venir. Bonne vapeur !

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2 Comments so far...

fred Says:

12 mai 2009 at 14:18.

c’est vrai qu’il faut être passionné par la « chose ferrovière », quoique … une cité de l’arrière-train aurait pu titiller mon imagination !

Paul Says:

13 mai 2009 at 16:29.

Cité de l’arrière-train, Fred tu exagères ! You shock my french pudeur !

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